义乌路驰托运部
基础设施网络日趋完善。截至2013年底，全国铁路营业里程10.3万公里，其中高速铁路1.1万公里；全国公路总里程达到435.6万公里，其中高速公路10.45万公里；内河航道通航里程12.59万公里，其中三级及以上高等级航道1.02万公里；全国港口拥有万吨级及以上泊位2001个，其中沿海港口1607个、内河港口394个；全国民用运输机场193个。2012年全国营业性库房面积约13亿平方米，各种类型的物流园区754个。
发展环境不断优化。“十二五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”。国务院印发《物流业调整和振兴规划》，并制定出台了促进物流业健康发展的政策措施。有关部门和地方政府出台了一系列专项规划和配套措施。社会物流统计制度日趋完善，标准化工作有序推进，人才培养工作进一步加强，物流科技、学术理论研究及产学研合作不断深入。
总体上看，我国物流业已步入转型升级的新阶段。但是，物流业发展总体水平还不高，发展方式比较粗放。主要表现为：一是物流成本高、效率低。2013年全社会物流总费用与国内生产总值的比率高达18%，高于发达国家水平1倍左右，也显著高于巴西、印度等发展中国家的水平。二是条块分割严重，阻碍物流业发展的体制机制障碍仍未打破。企业自营物流比重高，物流企业规模小，先进技术难以推广，物流标准难以统一，迂回运输、资源浪费的问题突出。三是基础设施相对滞后，不能满足现代物流发展的要求。现代化仓储、多式联运转运等设施仍显不足，布局合理、功能完善的物流园区体系尚未建立，高效、顺畅、便捷的综合交通运输网络尚不健全，物流基础设施之间不衔接、不配套问题比较突出。四是政策法规体系还不够完善，市场秩序不够规范。已经出台的一些政策措施有待进一步落实，一些地方针对物流企业的乱收费、乱罚款问题突出。信用体系建设滞后，物流业从业人员整体素质有待进一步提升。
这里的服务质量质量管理服务质量管理的基本框架。在这个框架中应当明确质量管理的层级关系、各部门的目标、职责和权限等，通过组织结构的形式将管理过程中的各个环节、各种协调起来，使其相互配合、相互服服务水平、质量管理的方针和目标、质量保证措施、人力政策以及激励制度等内容，同时应当采取有效的措施保证其被企业的全体员工所理解。
托运人托运货物时，是否需要拟办理保价或保险，完全以托运人自愿为原则，铁路不以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。但从托运人、收货人利益立场出发，应办理保价运输。因为托运人一方面要求铁路运输企业能安全、迅速、经济地将货物送到达站;另一方面，当发生货损货差时，总希望得到与货物价格为接近的赔偿额，保价运输较能解决以上问题，因为：
(1)不办保价运输货物:从货物安全讲，货物运输管理虽按现行的铁路货物管理有关规章办理，但未能得到与保价货物一样的特殊安全措施的保护，故发生货损货差的机会比保价货物大;从赔偿方面讲，虽然不办保价也不办保险，故不用支付保价金和投保金，但因为铁路受理货物时，不论货物的贵重与否，都接货物重量收取运费，如果发生货损货差赔偿时，则按货物价值赔偿，这对铁路运输企业讲，是不公平的，因此铁路采取限额赔偿，但这样对托运人(特别是托运贵重货物的托运人)利益影响也大。
(2)办理保价运输货物：因为保价责任的基础主要是因为铁路责任造成的货物损失，铁路为了减少事故赔偿，必然要认真对待货运事故，而且货物保价运输是运输合同的组成部分，铁路作为合同的一方直接参加货物的运输工作，并通过对事故的调查、分析、总结，有条件对保价货物采取安全管理措施，改进内部的管理工作，提高货物运输安全质量和服务质量。从这方面讲，铁路与托运人利益是一致的。从赔偿方面讲，托运人虽然支付了保价金，但铁路以货物实际价格(保价额)承运，发生铁路责任时，按不超过保价额赔偿，托运人能得到合情合理的经济利益，因此，保价运输解决了铁路限额赔偿不足的矛盾。(3)投保货物运输险：保险责任是因为自然灾害、意外事故等非人为因素造成的损失，保险公司不参与运输管理，赔偿只是一种对货物损失后的经济补偿形式。不论货物办理保价运输或是投保运输险，都属保护措施。铁路办保价是针对铁路责任的，对于不属于铁路责任的损失，铁路不承担保价赔偿;托运人要求得到比保价运输更高的赔偿时，也可办理投保运输险。
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